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亚洲公司“抢滩”融资租赁业

2012年11月16日 13:20 来源:搜船网

现在是进入船舶融资租赁行业的好时机,你怎么看?

对那些新进入这个行业的亚洲公司来说,答案似乎是肯定的。自年初以来,数家中国船厂,包括这个行业中的佼佼者--中船集团和扬子江造船厂,已建立了自己的离岸船舶租赁公司。

不过,今年最大的一笔成交之一却是,集装箱设备制造商中集集团与达飞轮船达成的一项12年的光船租赁合约,涉及10艘9200TEU型船。据悉,这批船将在中国的两家船厂建造。

与此同时,韩国开发银行名下的一家子公司--韩国基建投资资产管理公司也在寻求作为融资租赁提供方拓展国际市场,并参与多家台湾船公司的售后回租交易。

初看之下,这股潮流甚合那些想逆周期扩张的船公司的胃口。鉴于市场流动性收紧,即便是像George Economou家族控制的DryShips和AP?穆勒马士基集团这样对银行贷款熟门熟路的老手都不得不承认如今从银行直接贷款要比从前困难得多。一方面,市场上能够提供贷款的银行数量锐减;另一方面,贷款的成本越来越高。

当船公司转向融资租赁要钱的时候,它们以租金的方式支付造船款,从而可以将支出计入经营成本,这样会让资产负债表上的债务显得更低。

此外,来自中国的租赁公司还拥有更好的从国有银行获得流动性的渠道。相比之下,外国公司很难从国有银行贷到款。

所有以上这些似乎都在证明融资租赁将在很多情况下成为越来越有优势的选择,即便船公司有能力通过举债负担起买船的开销。

话虽如此,尽管融资租赁的需求看似旺盛,但供给能否跟得上还很难说。

大多数最近开展船舶融资租赁生意的公司都有着长期的战略目的,并非只是为了赚一票走人。

对中国船厂来说,它们判断新造船价格已接近底部,在这个时候,把船舶资产留在自己的账上的贬值风险显然更小。上海国际航运研究中心的一份报告指出“当船东订造两艘新船的时候,财务状况较好的船厂也许会选择建造两艘船并提供船东两艘船的选择权。”依此办法,船厂单船的建造成本将降低,并有可能在未来船东放弃行使选择权时以更高的价格转售获利。

“我们看到越来越多的外国船东面临财务压力,但他们仍愿意压赌注在未来某个船型的复苏上。他们会要求关系较好的船厂持有船舶的部分或全部权益,然后签订售后回租的协议。”该报告称。

在中集集团的例子中,有专家预计这家集装箱制造企业为了卖更多的箱子给达飞轮船,用售后回租的方式来加强两家的联系。

但是,像船公司一样,在行业不景气时期,融资租赁提供方也面临着增长的财务压力和对手方风险。基本面前景仍然积弱,这点从一大批德国KG基金因租家付不起租金而倒闭便可见一斑。

因此,选择正确的合作伙伴,最好是与船公司与有长期合同关系的货主联手,对一笔成功的融资租赁交易来说至关重要。可实际操作起来永远要比嘴上说说难得多。

正面的例子是,在纽约上市的Global Ship Lease公司将名下所有17艘集装箱船都租给了达飞轮船,二季度,公司的纯利润率达到19.2%.

与此同时,另一家在新加坡上市的租赁公司First Ship Lease却亏损250万美元,其中部分原因便是因为受到了境况不佳的Torm和Berlian Laju Tanker的拖累,要知道这两家公司在财务问题浮出水面前一直都是信誉卓着公司的代表。

但是,优质的对手方仍然受到市场欢迎。今年早些时候,韩国基建投资资产管理公司未能与长荣海运就订造10艘13800TEU型船的售后回租协议达成一致,外界猜测是因为韩国方面未能及时筹措到资金导致交易流产。最终长荣海运选择了一家希腊公司Enesel,这也许是一个更易说服银行的选择,因为希腊人比韩国人在做船东方面显然经验更丰富。

正如欧洲银行撤出后的部分缺口由亚洲银行填补一样,同样一幕也可能在融资租赁领域上演。“在众多西方银行缺席的情况下,亚洲金融机构的重要性日益上升。”毕马威中国合伙人Mark Kemper说。“如果欧美需求复苏,我相信租赁公司的长期投资是能够赚钱的。”他说。

荷包鼓鼓的中国无疑将吸引最多的市场关注,虽然跨境监管上的障碍会限制商业潜力。在跨境融资租赁方面,繁复的程序和外汇管制是最大的限制,这抑制了中国融资租赁公司对海外扩张的兴趣。

例外民生租赁,它花了5年时间已将自己打造成为了中国顶尖的船舶融资租赁商之一。这家民营企业拥有一支120艘船的船队,合计460万载重吨,主要服务于中国沿海散货市场。直到去年12月,它才通过在香港建立一家特殊目的的公司进入了离岸融资租赁领域。民生租赁现正打算在海外市场上大展拳脚,其表示已经积极与政府协商以移除国内监管上的障碍。它希望能够复制在国际贸易领域的成功,不仅帮助自己也帮助同胞企业发展。

 

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